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STORY 1 TC16開発秘話

 クルマを少しでもかじったオジサンなら誰もが知っているL型エンジン。デビューは1968年。以来6気筒と4気筒の2本立てで、下は1.3リッターから上は2.8リッターまで、約20年もの長きにわたって、日産の主力モデルとして使われ続けました。それは他に類を見ない長寿ユニットであるとともに、計り知れないポテンシャルを秘めた格好のチューニングベースでもあった。
 70年代のソレタコデュアルに始まり、80年代のキャブターボ、そして電脳化が進んだ90年代には、モーテックやハルテックといった総合的なエンジン制御システムの投入で大きな進化を遂げたL型チューンの世界。だがそれは補機類の進化に頼るところが大きかったのもまた事実だ。
 ところが70年代、そんな手法ではなく、ヘッドの4バルブDOHC化という荒業で、L型チューニングの新しい道を切り拓いたメーカーがあった。

独力での4気筒DOHC4バルブエンジン開発
 1973年から設計に着手し、当時約2000万円を投じて完成させた。その目的を岡崎氏は「売るとか売らないという話ではない。どこまで自分一人でできるか試したかっただけ」と語る。「カムシャフトやボアアップキットなどの小物ならどこでも作れる。そうではなく、思い通りのエンジンを1基、ちゃんとできるかどうか、それに挑戦したかった」こともなげに聞こえるが、そこには並々ならぬ思い入れと自信があったに違いない。
 それまで彼は、シングルカム2バルブのエンジンをチューニングしてパワーアップを図ってきたが、チューニングだけでは7000rpm以上でのトルク低下をカバーするのはむずかしい。高回転でのトルク特性の改善のためには、4バルブ化が必然であったわけだ。
 「7500rpm以下のエンジンなら4バルブ化のメリットはない。4バルブのメリットが生きてくるのは8000〜9000rpmといった範囲です。うちでもNAPS Z型エンジンでは8000rpmまで回し、かなりの性能を出しています」と当時コメントしている。
9000〜9500rpmまでスムーズに回ること、そして耐久性があることなどからツインカム4バルブヘッドを新設計することになった。どうせ作るからには、ひとつの究極的なツインカム4バルブにしたいとの熱い思いがあったのだ。

TC16MA2の詳細

 TC16MA2は、φ87.8×78mmで1888ccとなる。カムシャフトはごく短いロッカーアームを介してバルブを駆動するシステムを採っている。カムホルダーもアルミ合金鋳造製で、バルブはさみ角は吸排ともに20度と現在のエンジンで比べても浅い燃焼室である。
  バルブサイズは吸気:34mm、排気:30mm。カムシャフトはstdが294度、オプションで306度が用意されていた。
 初期の頃のピストンはLZ16すなわちフォーミュラーパシフィックレース用を流用し、キャブレーションはウェーバー48DCOEを2連装。コンプレッションは11.5で、最高出力:232PS/8500rpm、最大トルク:20.7kgm/6800rpmを発生した。
(現在の復活したエンジンにはOS技研製特注ピストンが組み込まれ、コンプレッションは12.0以上になっています)

エンジン型式

L18 L20(6気筒) TC-16 MA2
排気量(cc) 1770 1998 1888
最高出力(PS/rpm) 115/6000 130/6000 232/8500

最大トルク(kgm/rpm)

15.5/4000 17/4000 20.7/6800

「TOKYO AUTO SALON 2005 with NAPAC」「2005ニューイヤーミーティング」
会場にて、当時のカタログ(復刻版)を配布します。ぜひお越しください。
「TOKYO AUTO SALON 2005 with NAPAC」
会期:2005年1月14日(金)、15日(土)、16日(日)
会 場: 幕張メッセ(日本コンベンションセンター)

当時のカタログ(復刻版)【PDF 2.6MB】
「2005ニューイヤーミーティング」
会期:2005年1月30日(日)9:00〜16:00 雨天開催
会 場: 青海臨時駐車場 特設会場(船の科学館向かい)
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